6月30日，京滬高鐵開通運(yùn)營正式滿十周年。作為我國客流量最大、最繁忙的高鐵線路，十年來，京滬高鐵累計(jì)運(yùn)送旅客13.5億人次，累計(jì)行程超過15.8億公里，相當(dāng)于繞赤道跑了近4萬圈。2020年1月16日，京滬高鐵公司率先登陸A股市場，上市募集資金總額306.74億元。“這充分證明了鐵路運(yùn)輸資產(chǎn)以干線通道方式實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)證券化是可行的。”京滬高速鐵路股份有限公司董事長劉洪潤表示。

雖然可行，但復(fù)制“最賺錢高鐵”的成功經(jīng)驗(yàn)并不容易。尤其是在疫情影響之下，鐵路客運(yùn)受到嚴(yán)重影響，航空公司以低價(jià)參與競爭，關(guān)于高鐵市場化改革的探討又一次成為焦點(diǎn)。

京滬十年“雙城記”

晚上11點(diǎn)多，張先生在北京南站下了車。日常在上海工作，公司總部卻位于北京，京滬高鐵滿足了無數(shù)個(gè)像張先生一樣，需要經(jīng)常兩地奔波的人的需求。

“飛機(jī)經(jīng)常會延誤，不確定性太強(qiáng)，我個(gè)人更習(xí)慣坐高鐵，一般乘坐G28，下午正常下班到高鐵站就行。晚上7點(diǎn)出發(fā)，當(dāng)晚就能到北京。”張先生告訴北京商報(bào)記者。

北京商報(bào)記者在12306上看到，以7月1日為例，從上海虹橋站出發(fā)到北京南站的高鐵共35趟，從早上6點(diǎn)半到晚上7點(diǎn)，大約每20分鐘就有一趟列車。運(yùn)營時(shí)間在4個(gè)到6個(gè)小時(shí)不等，二等座票價(jià)在600元左右。

“京滬高鐵連接了京津冀和長三角兩大城市圈，連通了沿線3.82億人，兩地時(shí)間從原來的13個(gè)小時(shí)旅程縮短到4小時(shí)18分。京滬高鐵每天開行550列列車，最高的時(shí)候開行666列，最高峰的時(shí)候運(yùn)送近80萬人。”6月22日，劉洪潤在京滬高鐵開通運(yùn)行10周年新聞發(fā)布會上介紹道。

2011年6月30日，京滬高速鐵路全線正式通車，由北京南站至上海虹橋站，全長1318千米，設(shè)24個(gè)車站。它是世界上一次建成線路最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。實(shí)際建設(shè)的京滬高鐵基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)時(shí)速為380公里，運(yùn)行時(shí)速為350公里。

開通運(yùn)營十年來，京滬高鐵累計(jì)安全運(yùn)送旅客13.5億人次，年運(yùn)量由2012年的6553萬人次增長到最高峰2019年的2.1億人次，增長了3.2倍。截至目前，全線累計(jì)開行列車近120萬列，日均開行列車數(shù)由開通初期的131列，增加到目前的568列。

誰是賺錢的高鐵

京滬高鐵極大便利了京滬兩地“雙城生活”，也重塑了京滬交通經(jīng)濟(jì)帶。除了兩大城市圈，京滬高鐵也經(jīng)過了環(huán)渤海地區(qū)，對于沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動效率、投資環(huán)境也有明顯的帶動作用。

“京滬高速鐵路的建成，能夠使區(qū)域內(nèi)不同的產(chǎn)業(yè)在空間上呈階梯式分布，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)在不同地區(qū)的專業(yè)化分工和協(xié)作能力，使各級城市間的空間運(yùn)輸升級為緊密的聯(lián)系，形成了上下游產(chǎn)業(yè)一體化，生產(chǎn)銷售一體化，區(qū)域交通一體化。”中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院副院長林仲洪在《從京滬高鐵看高鐵經(jīng)濟(jì)的重要作用》一文中寫道。

值得注意的是，連接北京和廣州的京廣高鐵也通常被視作“賺錢的高鐵”。不過相比5個(gè)小時(shí)左右的京滬高鐵，京廣高鐵由于距離過長，相比航空并無明顯優(yōu)勢。

據(jù)了解，京廣高鐵在2012年12月26日全線開通運(yùn)營，全長2298千米，使兩地之間最快運(yùn)營時(shí)間從20多個(gè)小時(shí)縮短到8小時(shí)左右。以7月2日為例，記者在購票軟件上看到，從北京西站開往廣州南站的高鐵共4趟，票價(jià)最低為862元;而北京飛往廣州的航班有39趟，最低價(jià)為680元。

據(jù)專家此前估算，京廣高鐵的建設(shè)總成本大約在4000億元左右。且京廣高鐵票定價(jià)偏低，每公里票價(jià)僅0.37元，相比京滬高鐵的每公里0.45元左右有較大差距。成本高、班次少、票價(jià)低，多方面因素疊加下，京廣高鐵雖然也使“雙城”朝發(fā)夕至成為現(xiàn)實(shí)，連接沿途經(jīng)濟(jì)帶，但要實(shí)現(xiàn)高額盈利并不容易。

在全聯(lián)并購公會信用管理專委會專家委員安光勇看來，京滬高鐵的賺錢經(jīng)驗(yàn)很難復(fù)制。“作為國家基礎(chǔ)設(shè)施，國內(nèi)高鐵的成功與否，與其商業(yè)模式、服務(wù)質(zhì)量等因素的相關(guān)性極少，僅與客戶量相關(guān)。作為國內(nèi)最大的兩個(gè)一線城市，只有京滬兩地的客戶量才勉強(qiáng)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。”他告訴北京商報(bào)記者。

從“管企業(yè)”變“管資本”

連接京滬兩大城市，是京滬高鐵繁忙和賺錢的秘訣，同時(shí)與其在市場化改革上的探索也息息相關(guān)。2020年1月16日，京滬高鐵公司成功登陸A股市場，上市募集資金總額306.74億元，成為A股市場歷史上第九大IPO項(xiàng)目，也是A股市場近十年來最大的非金融企業(yè)IPO項(xiàng)目。

“京滬高鐵的上市充分證明了鐵路運(yùn)輸資產(chǎn)以干線通道方式實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)證券化是可行的，為中國鐵路進(jìn)一步推進(jìn)資本運(yùn)營樹立了標(biāo)桿。”劉洪潤說。目前我國上市的鐵路線路還有廣深鐵路和大秦鐵路，但兩者的資產(chǎn)證券化路徑與京滬高鐵都有較大區(qū)別。

作為全國22家股份制改造試點(diǎn)企業(yè)之一，廣深公司于1996年在美國紐約交易所、香港聯(lián)交所掛牌上市。2006年，廣深鐵路A股股票在上海證券交易所掛牌上市，共籌集資金103億元。廣深鐵路運(yùn)用籌集資金收購母公司所擁有的廣州至坪石段鐵路運(yùn)營資產(chǎn)及業(yè)務(wù)。收購?fù)瓿珊?，公司營運(yùn)里程由152公里延長至481.2公里，縱向貫通廣東省全境。

被稱為“中國鐵路第一股”的大秦鐵路則于2006年在上海證券交易所上市交易。大秦鐵路是我國最大的煤炭運(yùn)輸企業(yè)，壟斷特征明顯。

截至2020年底，國家鐵路資產(chǎn)證券化率為5.4%。“相比美國、日本鐵路資產(chǎn)證券化分別達(dá)到83%和60%的水平，中國鐵路系統(tǒng)的資產(chǎn)證券化率依然很低，還有大量的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)未上市。”中國企業(yè)研究院首席研究員李錦告訴北京商報(bào)記者。

“上市可以借助資本市場，完善國有控股企業(yè)的治理機(jī)制，實(shí)現(xiàn)從‘管企業(yè)’向‘管資本’轉(zhuǎn)變。目前其他央企的核心資產(chǎn)60%以上都注入了上市公司，鐵路資產(chǎn)的證券化率還有待提高。”中國企業(yè)改革與發(fā)展研究會研究員吳剛梁也告訴北京商報(bào)記者。

不過吳剛梁對北京商報(bào)記者分析稱，京滬高鐵的上市屬于“靚女先嫁”模式。“它運(yùn)營的線路在人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，經(jīng)營效益好，而且在集團(tuán)內(nèi)部實(shí)行委托運(yùn)輸管理模式，一些人員和業(yè)務(wù)可以搞外包，有利于降低經(jīng)營成本。這些獨(dú)特的優(yōu)勢很難被復(fù)制。”

京滬高鐵的2020年財(cái)報(bào)顯示，公司在職員工僅57人。此外，京滬高鐵委托中國鐵路北京局、濟(jì)南局和上海局集團(tuán)有限公司對京滬高鐵進(jìn)行運(yùn)輸管理，并將牽引供電和電力設(shè)施運(yùn)行維修委托中鐵電氣化局集團(tuán)進(jìn)行管理，最大限度降低了運(yùn)營成本，提高了經(jīng)營效益。

票價(jià)市場化改革開路

看起來風(fēng)光無限的京滬高鐵市場化道路也并非一帆風(fēng)順。疫情導(dǎo)致其在2020年?duì)I收及利潤均大幅下降。財(cái)報(bào)顯示，京滬高鐵2020年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入252億元，同比下降 27.59%;歸母凈利潤32.3億元，同比下降 70.83%。京滬高鐵上市后募集資金收購的京福安徽公司在2020年凈虧損約20.9億元。

“公司上市當(dāng)年就受到疫情的巨大影響。在受疫情影響的情況下，公司仍按上市后三年股東分紅回報(bào)計(jì)劃，分配2019年現(xiàn)金股利25.93億元，2020年分紅方案也已經(jīng)董事會、股東大會審議通過。”京滬高鐵公司總會計(jì)師溫偉明表示。

此外，京滬高鐵已于去年開啟了票價(jià)市場化改革。根據(jù)新定價(jià)方案，時(shí)速300-350公里高鐵動車組列車票價(jià)提升，不再執(zhí)行固定票價(jià)，區(qū)分季節(jié)、時(shí)段、席別、區(qū)段等，實(shí)行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)、有升有降。按實(shí)際執(zhí)行價(jià)格計(jì)算，北京南站至上海虹橋站二等座的票價(jià)變動比例為-10%至+8.13%。光大證券研報(bào)認(rèn)為，高鐵票價(jià)市場化在一定程度上能增厚公司業(yè)績，打開公司未來成長空間。

雖看似有升有降，但實(shí)際上更多班列的票價(jià)有所上浮。最繁忙的京滬線也是航空高鐵競爭最激烈的線路，尤其是面對疫情期間航空公司紛紛下調(diào)票價(jià)，京滬高鐵同樣面臨消費(fèi)者“用腳投票”的風(fēng)險(xiǎn)。

但京滬高鐵的市場化探索依舊具有很強(qiáng)的示范意義。根據(jù)國鐵集團(tuán)2020年度工作會議，2021年，國鐵將在滿足不同市場需求上見成效，探索建立全路統(tǒng)一的旅游產(chǎn)品設(shè)計(jì)和銷售平臺，逐步推廣高鐵票價(jià)差異化的浮動定價(jià)機(jī)制。同時(shí)，更加重視優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)股權(quán)化經(jīng)營，推動國鐵資本向路網(wǎng)干線集中。(記者 陶鳳 王晨婷)

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